Vì sao máy bay tốc độ lớn ngày càng… “cụt cánh”?

Vì sao máy bay tốc độ lớn ngày càng… “cụt cánh”?

Cùng với việc nâng cao tốc độ của các phi cơ, con người ngày càng thu ngắn cánh của chúng lại. Họ tiết kiệm vật liệu chăng?


Đương nhiên không phải vậy. Máy bay nhờ vào cánh mà sinh ra lực nâng lên cao, cánh càng lớn thì lực nâng càng lớn. Nhưng xét trên phương diện lực cản thì cánh dài chẳng “lợi lộc” gì, cánh càng dài thì lực cản càng lớn mà thôi. Vì thế, một máy bay có tốc độ 1.000 km/giờ thì toàn bộ sải cánh dài khoảng 33 mét và thân dài khoảng 20 mét. Nhưng một chiếc khác có tốc độ 1.700 km/giờ, thân khoảng 20 mét, thì sải cánh chỉ cần khoảng 12 mét là đủ.

Cánh dài dành cho bay chậm

Khi tốc độ bay tương đối thấp, để tạo ra đủ lực nâng, người ta làm cánh máy bay dài thêm một chút, ví dụ cánh tàu lượn rất dài. Nhưng sau khi tốc độ được nâng cao, đặc biệt là khi bay với tốc độ vượt âm thanh, nếu cánh dài thì lực cản sinh ra sẽ đặc biệt lớn. Vì vậy khi bay ở tốc độ cao, người ta tìm cách làm cho cánh máy bay càng ngắn càng tốt.

Vấn đề nảy sinh ở đây, khi đã làm ngắn cánh máy bay rồi, liệu nó có tạo ra đủ lực nâng không?

Ở đây có hai tình huống: khi máy bay đang bay trên trời, tốc độ càng nhanh thì lực nâng sinh ra càng lớn, vì thế cánh ngắn cũng sinh ra lực nâng đủ dùng.
Nhưng khi máy bay cất cánh hoặc hạ cánh, tốc độ tương đối nhỏ, lực nâng do cánh ngắn tạo ra không đủ để khắc phục trọng lượng máy bay. Trong trường hợp này, máy bay cần phải chạy trên mặt đất một khoảng cách rất dài, tới khi đạt được tốc độ khá cao mới có thể rời khỏi mặt đất. Đường bay dài cũng giúp máy bay vừa chạy vừa giảm tốc độ trong quá trình tiếp đất. Đó là nguyên nhân chủ yếu của việc máy bay cao tốc hiện đại đòi hỏi sân bay phải có đường băng rất dài.

Hiện nay, đã có nhiều loại máy bay được chế tạo theo kiểu “cánh cụp cánh xoè”. Loại máy bay này khi bay với tốc độ cao, cánh có thể rút ngắn lại, còn khi cất cánh hoặc hạ cánh, cánh sẽ giương ra, nên có thể giải quyết được mâu thuẫn trên.

Người đăng: seothuanphat4 00:28 0 nhận xét

Tại sao máy bay cần lên và xuống theo chiều gió?

Tại sao máy bay cần lên và xuống theo chiều gió?

Hành khách ngồi trên máy bay đều biết rằng khi máy bay chuẩn bị cất cánh thường chạy sang phải sang trái, sau đó mới đến một đường băng chính rộng lớn, thuận theo chiều gió rồi mới cất cánh bay lên không trung.
Thực ra, khi máy bay hạ cánh giống như khi cất cánh cũng hạ cánh theo chiều gió. Điều này là tại sao?
Thì ra có hai nguyên nhân chủ yếu làm máy bay phải cất và hạ cánh theo chiều gió: Một là có thể rút ngắn khoảng cách chạy trên đường băng thì máy bay cất cánh và hạ cánh, thứ hai là tương đối an toàn.


Khi máy bay cất cánh, chỉ khi lực nâng do cánh máy bay sinh ra lớn hơn trọng lượng của máy bay thì máy bay mới có thể rời khỏi mặt đất. Mà sức nâng lớn hay nhỏ lại có quan hệ với tốc độ dòng không khí thổi qua bề mặt cánh máy bay: Tốc độ càng lớn sức nâng càng lớn. Nếu không có gió, tốc độ của dòng không khí thổi qua bề mặt cánh máy bay bằng tốc độ của máy bay chạy trên đường băng; Nếu thuận theo chiều gió thổi tới thì tốc độ của dòng không khí thổi qua bề mặt cánh máy bay bằng tốc độ chạy trên đường băng của máy bay cộng thêm tốc độ gió. Do vậy, trong tình hình thuận chiều gió, lực nâng của máy bay tương đối lớn; Trong điều kiện tốc độ máy bay bằng nhau, khoảng cách chạy trên đường băng của nó có thể rút ngắn một ít so với khi không có gió.

Khi hạ cánh, chúng ta hy vọng tốc độ hiện có của máy bay nhanh chóng giảm xuống. Hạ cánh thuận chiều gió thì có thể lợi dụng sức cản của gió để giảm tốc độ máy bay, để khoảng cách máy bay trượt trên đường băng được giảm đi một chút.

Máy bay cất cánh và hạ cánh thuận chiều gió còn có thể nâng cao tính an toàn. Do tốc độ khi cất cánh và khi hạ cánh của máy bay tương đối chậm, tính ổn định đều tương đối kém, nếu lúc này gặp phải một trận gió mạnh thổi ngang thì có thể làm máy bay bị nghiêng đổ, gây ra tai nạn. Mà bay theo chiều gió vừa không dễ bị ảnh hưởng của gió ngang, lại còn có thể làm máy bay giữ được sức nâng nhất định, do vậy máy bay được tương đối an toàn.

Chính do những lý do nêu trên, hướng của đường băng sân bay không phải được xây dựng tuỳ ý, nó được chọn căn cứ vào hướng gió ở nơi đó. Nhưng hướng gió của một nơi thường thay đổi theo bốn mùa trong năm, do vậy hướng của đường băng sân bay được chọn theo hướng có thời gian gió thổi dài nhất trong năm, hướng gió này được gọi là hướng gió chủ đạo.

Trước đây, tốc độ máy bay tương đối chậm, tính ổn định cũng không tốt, cho nên việc “lên xuống theo chiều gió” là một yêu cầu tương đối cao. Có sân bay trong một năm hướng gió biến đổi tương đối nhiều, nên phải xây dựng nhiều đường băng có các hướng khác nhau, hoặc xây dựng nhiều đường băng bức xạ giao nhau, để tiện thích ứng với hướng gió khác nhau trong mỗi mùa. Nhược điểm của cách làm này là chiếm quá nhiều đất, kinh phí xây dựng sân bay lớn. Mấy năm gần đây, do việc nâng cao tính năng ổn định và gia tăng tốc độ của máy bay, ảnh hưởng của hướng gió đối việc máy bay lên xuống đã không còn lớn như những năm trước. Do vậy sân bay hiện đại thường chỉ cần xây dựng một hoặc mấy đường băng song song theo hướng gió chủ đạo là đủ.

Tại sao khi máy bay cất cánh, hạ cánh và trong khi bay đều phải dùng ra đa điều khiển?

Sân bay thường được gọi là “Cảng hàng không”, là một đầu mối giao thông vô cùng bận rộn, mỗi ngày ở đó đều có rất nhiều máy bay cất cánh và hạ cánh.

Tuy sân bay rất lớn, nhưng do tốc độ của máy bay rất nhanh, để tránh sự va chạm giữa các máy bay, các khai thác viên không lưu phải kịp thời nắm bắt được vị trí của máy bay trong phạm vi vài nghìn mét, cũng như tốc độ, phương hướng của máy bay, sau đó mới phát ra chỉ thị chuẩn xác về sự cất cánh, hạ cánh đối với từng máy bay. Phải hoàn thành tốt công tác điều độ vừa nặng nề vừa tỉ mỉ như vậy thì đối với họ, ra đa là thứ không thể thiếu. Sân bay có lắp đặt ra đa, các khai thác viên có thể nhìn thấy rõ toàn bộ tình hình sân bay trong phạm vi vài trăm nghìn mét qua màn hình ra đa. Những loại ra đa này được gọi là “Rađa quản lý giao thông hàng không” và “Rađa hạ cánh chính xác”. Màn hiển thị rađa có thể dự báo quỹ đạo hạ cánh lý tưởng nhất cho từng máy bay. Trong quá trình máy bay tiếp đất, rađa liên tục đo đạc vị trí của máy bay và dùng điện đàm chỉ đạo cho phi công bay theo đường bay chính xác nhất cho đến khi máy bay được tiếp đất an toàn.

Ra đa không chỉ điều khiển cho máy bay khi cất cánh và tiếp đất mà còn chỉ đạo trong cả quá trình bay. Thông thường, máy bay bay theo lộ trình tốt nhất đã định. Nếu gặp trời tối hoặc mây mù, hoặc phi công không quen lộ trình thì phải dùng ra đa dẫn đường. Trên máy bay có lắp một thiết bị ra đa, ăng ten hướng về phía mặt đất, màn hiển thị sẽ hiện lên một “Bản đồ rađa”, hoa tiêu nhìn thấy bản đồ này có thể biết vị trí của máy bay, đảm bảo chắc chắn máy bay đang đi đúng hướng.

Trong quá trình bay, phi công phải kịp thời nắm được khoảng cách giữa máy bay và mặt đất, cho nên máy bay được lắp đặt thêm một bộ phận gọi là “Rađa thăm dò độ cao”. Như vậy, khi bay trên biển, có thể biết được khoảng cách từ máy bay đến mặt biển , khi bay trên đồng bằng có thể biết được máy bay cách mặt đất bao xa, khi bay trên những đỉnh núi cũng có thể biết khoảng cách giữa máy bay và đỉnh núi, kể cả độ cao của đỉnh núi. Trên một số máy bay quân sự còn có “Rađa chống va chạm”, nó có thể cảnh báo kịp thời để phi công tránh núi cao hay những kiến trúc cao khi máy bay bay ở độ cao tương đối thấp.

Người đăng: seothuanphat4 00:26 0 nhận xét

Tại sao trên máy bay phải có “hộp đen”?

Tại sao trên máy bay phải có “hộp đen”?

Mỗi khi có chiếc máy bay gặp nạn bị rơi, các nhân viên cứu hộ đầu tiên đều cố tìm thấy cái “hộp đen” của nó. Đó là vì bên trong hộp đen có lắp những thiết bị đo và ghi hiện đại chuyên dụng.

Các hộp đen thông thường dùng băng từ để ghi lại thời gian bay bình thường, các tham số quan trọng, những lời trao đổi giữa các nhân viên phục vụ trên máy bay, và cả các liên lạc với bên ngoài.

Tác dụng công dụng của hộp đen là: khi xảy ra tai nạn máy bay, người ta có thể dựa vào thông tin về độ cao, tốc độ, hướng bay được ghi lại trong hộp đen để phân tích và tìm nguyên nhân xảy ra tai nạn. Người ta có thể còn đưa những thông số thu được từ hộp đen vào máy mô phỏng bay để tái hiện biểu diễn tai nạn, và phân tích nguyên nhân gây ra tai nạn bằng hình ảnh.

Trong hoạt động bay bình thường, thông tin hộp đen cung cấp có thể được dùng làm cơ sở khoa học để cải tiến những tính năng của máy bay và quyết định xem máy bay có cần phải sửa chữa hay bảo dưỡng hay không.

Thực tế, hộp đen không có màu đen. Để dễ tìm thấy, người ta làm chúng bằng màu da cam. Có hộp đen lại còn lắp máy phát xạc vô tuyến điện, luôn luôn phát tín hiệu gọi.

Thông thường hộp đen được lắp trên cái cánh thẳng đứng ở đuôi máy bay, để tránh bớt hư hại.

Các yêu cầu trong thí nghiệm đối với hộp đen là có thể chịu đựng được nhiệt độ 11.0000C, chịu được áp lực trên 9800 atmôtphe, ngâm dưới nước biển 36 giờ mà băng từ không bị ẩm, chịu nổi sự ăn mòn của nước biển, dầu và dung dịch chống lửa.

Bắt đầu từ năm 1988, một số công ty hàng hải đã bắt đầu lắp hộp đen trên tàu thuỷ.

Người đăng: seothuanphat4 00:25 0 nhận xét

Vì sao trên máy bay cần lắp đặt đèn xanh đèn đỏ?

Vì sao trên máy bay cần lắp đặt đèn xanh đèn đỏ?

Ở ngã tư đường giao thông tấp nập, luôn đặt cột đèn xanh đèn đỏ rất nổi bật. Xe cộ và người đi đường đều tự giác tôn trọng quy tắc giao thông “đèn đỏ dừng, đèn xanh đi”, như vậy mới có thể tránh được xảy ra hỗn loạn và tai nạn giao thông. Điều có ý nghĩa là trên máy bay cũng lắp đèn xanh đèn đỏ, đó là tại sao? Trời đêm trong xanh, cùng với những âm thanh đưa đến, chúng ta có thể phát hiện ra ở chân trời có đèn đỏ, xanh, trắng chầm chậm bay qua. Đây là đèn hàng không trên máy bay, tác dụng của nó cũng tương tự là để tránh các tai nạn giao thông trông không gian.

Tuy rằng bầu trời vô cùng rộng lớn, nhưng tốc độ bay của máy bay hiện đại rất nhanh, bởi vậy vẫn có nguy hiểm xảy ra đâm nhau. Để tránh tai nạn xảy ra trên không trung, ngoài những tuyến hàng không nhất định được quy định cho máy bay dân dụng trên những tuyến bay định kỳ, phi công còn phải liên tục chú ý quan sát tình hình trước sau, trái, phải trên không trung. Để tiện cho phi công quan sát xung quanh có máy bay hay không, liên tục nắm được quan hệ của máy bay khác đang đi cùng tuyến đường với mình như thế nào, do vậy khi bay trong đêm, phải thắp sáng ba đèn hàng không ở hai bên trái phải và một đèn ở phần đuôi máy bay: quan sát từ vị trí của phi công thì đèn đỏ luôn ở đầu cánh trái, đèn xanh lắp ở đầu cánh phải, đèn trắng lấp ở đuôi máy bay, ba cái đèn có thể liên tục chiếu sáng, cũng có thể nhấp nháy.

Sau khi máy bay buổi tối bật đèn hang không, tình hình quan sát của phi công thuận lợi hơn. Nếu phi công nhìn thấy một máy bay ở cùng một độ cao với mình, mà chỉ nhìn thấy hai đèn xanh đỏ thì chứng tỏ đối phương đang đi đối diện với mình, có nguy cơ đâm vào nhau, cần có biện pháp để tránh. Nếu chỉ nhìn thấy một đèn thì chứng tó là đối phương đang ở bên trái hoặc bên phải mình; Nếu đồng thời nhìn thấy cả ba đèn thì chứng tỏ đối phương đang bay ở phía trên hoặc phía dưới mình; Hai tình thế này đều không nguy hiểm.

Đương nhiên, trong tình hình tốc độ máy bay hiện đại rất nhanh, chỉ dựa vào đèn chỉ dẫn thì chưa đủ để hoàn thiện. Ví dụ, khi thời tiết xấu có mây, có sương mù thì làm thế nào? Hiện nay đã có một loại thiết bị được gọi là “Thiết bị chỉ thị tiếp cận máy bay”, có thể giúp đỡ phi công phát hiện máy bay ở gần mình. Thiết bị này được lắp đèn chỉ thị, đồng thời ra đa trên máy bay không ngừng phát sóng vô tuyến điện ra xung quanh, khi máy bay khác bay gần, sóng ra đa bị phản xạ trở lại, làm cho đèn chỉ thị sáng lên. Từ các đèn chỉ thị khác nhau có thể phản ánh hướng bay và khoảng cách tương đối của chiếc máy bay đang dần bay gần đến minh. Từ đó có thể đưa ra các biện pháp đối phó phù hợp.

Người đăng: seothuanphat4 00:21 0 nhận xét

Tại sao máy bay nhiều tầng cánh lại ít được sử dụng?

Tại sao máy bay nhiều tầng cánh lại ít được sử dụng?

60 – 70 năm trước, những chiếc máy bay “nguyên thuỷ” có tới 2 – 3 tầng cánh, đặt chồng lên nhau, ở giữa có nhiều trục đỡ khiến nó rất giống một giá sách. Càng nhiều cánh, lực nâng càng lớn, vậy đúng ra máy bay ngày nay còn phải nhiều cánh hơn. Nhưng trên thực tế chúng đã gần như “tuyệt chủng”.

Vì sao thế nhỉ?

Từ những năm 30 trở đi, máy bay hai tầng cánh còn lại rất ít, hầu như thống trị bầu trời là những chiếc phi cơ một lớp cánh.

Bởi vì cánh máy bay dùng để sinh ra lực nâng. Khi ở trên trời, máy bay không rơi tự do như một hòn đá là nhờ vào lực nâng của cánh để cân bằng trọng lượng. Giả sử một máy bay ngoài trọng lượng của bản thân, nếu tính thêm trọng lượng của hành khách, hàng hoá, nhiên liệu thì tổng trọng lượng là 50 tấn. Như vậy khi bay trên trời, cánh và đuôi máy bay phải sinh ra được một lực nâng là 50 tấn mới duy trì được sự cân bằng giữ cho nó không rơi xuống đất.

Cánh máy bay có thể sinh đủ lực nâng hay không là phụ thuộc vào tốc độ bay và diện tích mặt bằng của cánh. Tốc độ bay càng cao, diện tích cánh càng lớn thì lực nâng sinh ra cũng càng lớn. Hiện tượng này khi thả diều bạn có thể cảm nhận thấy: hai cái diều cùng nặng như nhau, cái nào có diện tích lớn hơn và kéo chạy nhanh hơn thì sẽ nâng mình và bay cao hơn cái còn lại.

Thời kỳ đầu, máy bay do không có động cơ tốt, vật liệu chế tạo còn thô sơ nên tốc độ bay không nhanh. Do vậy, muốn nâng được một trọng lượng nhất định thì chỉ còn cách là làm rộng hết cỡ có thể diện tích cánh máy bay để có được lực nâng cần thiết. Một tầng cánh không đủ thì dùng hai, ba lớp. Máy bay 3 tầng cánh ra đời là vì thế. Nhưng kết cấu của loại máy bay này rất phức tạp, hiệu quả cũng không lớn hơn hai tầng cánh nên sau đó người ta không sử dụng chúng nữa, vì vậy hầu hết máy bay trong thời kỳ đầu đều là loại hai tầng cánh.

Tăng tốc độ thay vì tăng cánh

Do động cơ máy bay từng bước được cải tiến và vật liệu kết cấu dùng trong ngành hàng không ngày một được hoàn thiện dần, nên cùng với việc tốc độ bay tăng lên rất lớn, người ta không cần phải tạo một diện tích cánh lớn mới sinh đủ lực nâng, vì thế hầu hết các máy bay hiện đại đều chỉ còn một tầng cánh.

Nhưng điều đó không có nghĩa là loại máy bay hai cánh này đã “hết chỗ đứng”. Ngày nay người ta vẫn sử dụng chúng rộng rãi trong nông nghiệp. Những chiếc máy bay dùng để phun thuốc diệt sâu bọ, gieo hạt, trồng rừng, trừ cỏ…, đòi hỏi phải bay thật chậm, bay ổn định. Vì thế diện tích cánh máy bay phải lớn mới sinh ra đủ lực nâng. Mà để đáp ứng được những yêu cầu đó, máy bay hai tầng cánh là “ứng cử viên” sáng giá nhất.

Người đăng: seothuanphat4 00:18 0 nhận xét

Chim, nỗi kinh hoàng của… máy bay phản lực

Chim, nỗi kinh hoàng của… máy bay phản lực

Ngày 04/10/1960, chiếc máy bay tua bin phản lực chở khách của Mỹ sau khi cất cánh từ Boston không lâu thì đột nhiên 3 trong số 4 động cơ bị hỏng, phi cơ mất thăng bằng, đâm đầu xuống một hồ nước gần sân bay, 62 người tử nạn. Tai nạn thảm khốc này bắt đầu từ một đàn chim sáo.

Thì ra, chúng đã va vào máy bay và vài con trong số đó đã lọt vào cửa hút của 3 động cơ tua bin. Đó là sự cố nghiêm trọng nhất trong lịch sử máy bay bị rơi do loài chim gây ra. Theo thống kê của Mỹ, từ năm 65 cho đến nay, trung bình có trên 350 vụ “va chạm vào chim có tính phá hoại”, khiến nhân viên trên máy bay bị thương hoặc máy bay bị hư hỏng.

Không phải chỉ tại chim

Vì sao chim bay lại “gây khó dễ” cho máy bay phản lực như vậy. Xem ra không chỉ nên trách riêng loài chim. Hiện nay các động cơ dùng trên máy bay phản lực chủ yếu có hai loại: Một là động cơ tua bin phản lực và một loại là động cơ tua bin cánh quạt. Bất kể là loại nào cũng đều phải hút một lượng lớn không khí ở xung quanh vào thì mới làm việc được, do vậy, cửa hút không khí vào của các động cơ này phải mở rất rộng, khi bay giống như một cái miệng há cực to, tham lam nuốt những luồng không khí vào. Nếu đàn chim lại vừa đúng tầm bay gần động cơ thì chúng sẽ không làm chủ được nữa mà cùng với không khí bị hút vào động cơ.

Tốc độ của máy bay phản lực vốn rất lớn. Các loài chim tuy xương thịt rất mềm nhưng khi va chạm ở tốc độ cao sẽ tạo ra lực phá hoại rất ghê ghớm. Hơn nữa, cấu kết bên trong của động cơ phản lực rất tinh vi, khi chim va đập vào, dù cho các chi tiết của động cơ không bị hư hỏng nghiêm trọng nhưng quá trình làm việc của động cơ sẽ bị ảnh hưởng nặng, thậm chí buộc phải ngừng làm việc khiến khi cơ mất động lực để bay, kết quả là có thể rơi.

“Phá cửa mà vào”

Sự uy hiếp của chim với máy bay còn thể hiện ở sự va đập trực tiếp của chúng với vỏ ngoài bay. Do phi cơ phản lực có tốc độ cao. Sự va đập đó là rất nguy hiểm. Đã có sự việc kỳ quặc sau: một máy bay tiêm kích đang bay với tốc độ 600 km/giờ, va vào một con chim ưng ở trên trời, kết quả là con chim ưng “đột nhập” bất đắc dĩ vào khoang máy bay, làm cho nhân viên đội bay hôn mê, mấy giây sau mới tỉnh lại. Tuy nhiên, những va chạm nghiêm trọng như thế rất ít xảy ra.

Số liệu thống kê cho thấy việc máy bay phản lực va chạm và hút chim vào động cơ xảy ra nhiều nhất ở châu Á, rồi đến châu Mỹ, ít nhất là ở châu Âu. Hơn nữa các sự kiện trên đều diễn ra ở độ cao dưới 900 mét, đặc biệt dưới 600 mét là khoảng không gây nguy hiểm nhất. Điều đó có nghĩa là vấn đề chủ yếu xảy ra khi máy bay cất và hạ cánh.

Hiện nay, người ta giải quyết vấn đề này bằng hai phương pháp. Một mặt là đuổi chim đi, như làm bù nhìn chuyển động, hoặc trong quá trình máy bay cất cánh hay hạ cánh thì bắn súng để đuổi chim ở gần sân bay. Còn có thể dùng loại loa phát âm đặc biệt trước khi máy bay cất, hạ cánh hoặc đặt trên sân bay một số tiêu bản chim đã chết để chúng sợ hãi mà bay đi.

Việc này còn để nhắc nhở các phi công lái vòng qua nơi chim tập trung, như lợi dụng kỹ thuật điện tử hiện đại và radar, đặt những radar giám sát tầm xa, nhắc nhỏ máy bay đang trên đường bay tránh xa đàn chim. Ngoài ra còn phải cải tiến kết cấu máy bay và động cơ để nếu có va chạm với chim thì tai nạn cũng không xảy ra, đó mới là giải pháp căn bản nhất trong trường hợp này.

Người đăng: seothuanphat4 00:17 0 nhận xét

Tại sao máy bay trực thăng đứng im được trên không?

Tại sao máy bay trực thăng đứng im được trên không?

Ô tô chạy trên mặt đất muốn dừng thì dừng, muốn đi thì đi, rất tiện lợi, nhưng máy bay bay trên trời thì không thể tuỳ tiện như ô tô được. Khó mà hình dung nổi một chiếc máy bay đang bay mà đột nhiên dừng lại bất động trên trời. Ít nhất thì đối với những chiếc máy bay bình thường mà nói, đó là điều không thể.

Chúng ta đều biết rằng, bất kỳ vật thể nào muốn rời khỏi mặt đất để bay vào bầu trời đều phải thắng được tác dụng của trọng lực. Trọng lực chính là lực hấp dẫn của Trái đất đối với các vật thể xung quanh, hướng của nó luôn hướng về phía dưới nó ra sức kéo tất cả các vật đứng lại trên bề mặt Trái đất. Nó làm cho chúng ta lúc nhảy lên cao cũng sẽ tự quay trở lại mặt đất mà không thể bay vút lên cao. Do vậy, máy bay muốn bay vào không trung thì phải có một lực hướng lên chống lại tác dụng của trọng lực, đó chính là lực bay được tạo ra bởi cánh máy bay. Tuy nhiên, điều kiện tương tác với không khí có sự vận động mới có lực bay lên, không có sự vận động thì không có lực cất cánh. Do vậy, máy bay phải bay thì mới sinh ra lực bay, nếu dừng lại thì không có sự vận động tương tác giữa không khí và cánh máy bay, lực bay sẽ biến mất. Máy bay mà mất đi sự duy trì của lực này thì chỉ như một hòn đá rơi từ trên không xuống.
Tuy nhiên, có một loại máy bay lại có khả năng dừng lại giữa không trung, đó chính là máy bay trực thăng.

Người đăng: seothuanphat4 00:15 0 nhận xét

Doremon chế hài hước, tập 131

Doremon chế hài hước, tập 131
Doremon Chế - Sự Giống Nhau Nhữa Con Gái Và Xe Máy

Người đăng: seothuanphat4 00:11 0 nhận xét

Ảnh hài hước cực vui, tập 130

Ảnh hài hước cực vui, tập 130




Ở đây có một đì - dây(DJ)
Chơi nhạc cực giỏi ngất ngây bao người





Này thì cái tội ngoại tình
Này thì cái tội linh tinh thích đào





Ở đây cắt tóc gội đầu
Xin đáp ứng đủ nhu cầu thời trang





Miệt mài kinh sử ôn thi
Chưa thành sĩ tử đã đi mất rồi






Vợ về chắc sẽ lại khen
Rửa xe tiết kiệm chồng em tuyệt vời





Cả đời mơ ước một lần
Được ôm em đúng cái phần eo thon









Buồn cười cho cái vòi này
Sao lại cứ chỉ, ơ hay, thật là





Mẹ xem con khỏe không nào
Con đội cả bố lên cao đây này





Bể bơi đắt quá nên anh
Tận dụng nước lũ nhà thành bể luôn





Ngoan nào, em bú sữa đi
Mẹ em đi vắng nhịn ti một ngày





Anh đang luyện chưởng thật chăm
Để về Bình Định anh thăm em nè

Người đăng: seothuanphat4 00:09 0 nhận xét

Điện thoại chạy hệ điều hành Tizen

Điện thoại chạy hệ điều hành Tizen

Trong một cuộc phỏng vấn với BloomBerg tại Hàn Quốc, ngài Lee Young Hee đã tiết lộ rằng điện thoại chạy hệ điều hành Tizen sẽ được ra mắt trong tháng 8 hoặc tháng 9. Điều đặc biệt là đây sẽ là một smartphone cao cấp thứ 3 trong năm 2013 của hãng điện thoại xứ Kim Chi sau Galaxy S4 và Galaxy Note II. Với nước đi này, có thể thấy rõ sự quyết tâm cho Tizen của Samsung.




Hiện tại, Samsung đang cùng với 11 công ty khác bao gồm Intel đang phát triển Tizen với mục đích thay thế cho Android để đề phòng trường hợp hệ điều hành này trở nên độc quyền. Bởi Android đang là hệ điều hành di động số 1 thế giới với hơn 65% thị phần smartphone và nếu có bất trắc xảy ra thì Samsung sẽ phải chịu nhiều thiệt thòi nhất.

Được biết, Tizen là hệ điều hành mã nguồn mở được thiết kế dựa trên nền tảng Linux dưới sự hợp tác của hai ông lớn là Samsung và Intel. Giống như WebOS hay Windows 8, hệ điều hành này sẽ chủ yếu dựa trên các ứng dụng HTML5. Hiện vẫn chưa xuất hiện những thông tin về cấu hình của smartphone cao cấp chạy Tizen đến từ Samsung.

Người đăng: seothuanphat4 23:26 0 nhận xét